Гребные винты на ПЛМ бывают разные

[Сергей54]

Вопрос в том, производители честно пишут на винте геометрический шаг или что-то другое?

Наверняка геометрический. Но ещё раз-на практике,при использовании винтов разных моделей это мало что даёт.

[Андрей Д.]

чем меньше проскальзывание, тем более эффективен винт

Вот тут есть место для обсуждения. Нулевое проскальзывание даёт почти нулевую тягу (тяга будет создаваться только за счёт подъёмной силы ассиметричного профиля лопасти). Вообще любой винт можно для понятности восприятия "развернуть" и рассматривать как крыло в потоке воды. Проскальзывание определяет угол атаки этого крыла.Чем больше угол атаки - тем больше подъёмная сила (до момента срыва потока). Чем больше площадь (определяется количеством и размером лопастей), тем больше подъёмная сила. То же самое и для силы сопротивления. Чем больше площадь и угол атаки, тем больше сопротивление, и тем больше необходимый вращающий момент мотора.
Эффективностью винта можно назвать отношение подъёмной силы к силе сопротивления. При нулевом угле атаки мы с одной стороны ожидаем получить низкое сопротивление и низкую подъемную силу, и вроде бы их отношение может быть довольно большим, но в дело вступает вязкое трение, которое вносило меньший вклад в силу сопротивления на больших углах атаки, однако будет иметь немалый вклад на околонулевых. Таким образом с нулевым проскальзыванием эффективность будет практически никакой. Если есть желание обсуждать этот вопрос более детально, то могу продолжить, если нет, то и ладно.

Геометрический одинаковый, а фактический разный

Предлагаю называть его не фактический, а эффективный шаг. А то фактический разный воспринимает так, будто производитель взял и наврал в значении геометрического шага.

[Крокозябр]

Предлагаю называть его не фактический, а эффективный шаг. А то фактический разный воспринимает так, будто производитель взял и наврал в значении геометрического шага.

Нет, не правильно, т.к. фактический шаг это шаг винта по факту, т.е. величина не постоянная (а это так и есть) , а эффективный шаг-величина постоянная, такого не может быть, т.к. на разных корпусах проскальзывание одного и того же винта разное.

[Андрей Д.]

а эффективный шаг-величина постоянная

С чего бы это?

[Крокозябр]

Вот тут есть место для обсуждения. Нулевое проскальзывание даёт почти нулевую тягу (тяга будет создаваться только за счёт подъёмной силы ассиметричного профиля лопасти)..

Друг мой, ты не путай крыло (подъемная сила) и винт (болт), который вкручивается в тело твердое или мягкое (с проскальзыванием.
Если болт имеет сорванную резьбу, но шаг то 1,25, так хоть закрутить , а такой винт не в крутить..

Еще раз

Разность между теоретическим шагом винта и фактически пройденным расстоянием за один оборот называется проскальзыванием.
Если еще проще, то если винт (гребной) с шагом 10 дюймов (254 мм шаг) вкрутить в твердое тело, то за один оборот он пройдет путь в 10 дюймов, т.е. нашему 254 мм.
Если будет проскальзывание 10% , то винт пробуксует и продвинется вперед на дюйм (2,54 см) меньше.
Если будет проскальзывание 20% , то винт за один оборот продвинется вперед еще меньшее растояние.
Так понятнее?
Если проскальзывание 100%, то как понимаешь винт стоит на месте и буксует, т.е. он не проходит путь вообще, катер (лодку) привяжи, запусти мотор, включи передачу и дай полный газ.
Обороты будут доусрачки, но винт не пройдет не сантиметра, потому, что проскальзывает.

[Крокозябр]

С чего бы это?

Перемены - это постоянная величина» (А. Дидон)

[Андрей Д.]

Вот тут есть место для обсуждения. Нулевое проскальзывание даёт почти нулевую тягу (тяга будет создаваться только за счёт подъёмной силы ассиметричного профиля лопасти)..

Друг мой, ты не путай крыло (подъемная сила) и винт (болт), который вкручивается в тело твердое или мягкое (с проскальзыванием.
Если болт имеет сорванную резьбу, но шаг то 1,25, так хоть закрутить , а такой винт не в крутить..

Еще раз

Разность между теоретическим шагом винта и фактически пройденным расстоянием за один оборот называется проскальзыванием.
Если еще проще, то если винт (гребной) с шагом 10 дюймов (254 мм шаг) вкрутить в твердое тело, то за один оборот он пройдет путь в 10 дюймов, т.е. нашему 254 мм.
Если будет проскальзывание 10% , то винт пробуксует и продвинется вперед на дюйм (2,54 см) меньше.
Если будет проскальзывание 20% , то винт за один оборот продвинется вперед еще меньшее растояние.
Так понятнее?
Если проскальзывание 100%, то как понимаешь винт стоит на месте и буксует, т.е. он не проходит путь вообще, катер (лодку) привяжи, запусти мотор, включи передачу и дай полный газ.
Обороты будут доусрачки, но винт не пройдет не сантиметра, потому, что проскальзывает.

Да я отлично понимаю всю эту историю с проскальзыванием. Вы согласны что тягу в конечном итоге даёт именно проскальзывание?
А насчёт рассмотрения винта как крыла - вполне себе рабочая модель в пределах небольших значений проскальзывания. При больших же за счёт образования вихрей набегающий поток будет иметь неопределённый вектор и скорость.

И по терминологии, эффективное значение и действующее значение это синонимы. И по своему смыслу они весьма подходят для обозначение того, что вы называете фактическим шагом.

[Крокозябр]

Вы согласны что тягу в конечном итоге даёт именно проскальзывание?

Чё ты мне всё время выкаешь,а?! вроде здесь как и в бане, все равны

phpBB [video]

Еще раз и больше не буду.
Проскальзывание винта (любого, будь то гребной, будь архимедов) ВРЕД для тяги. Чем больше проскальзывание, тем меньше тяга.

[Андрей Д.]

Еще раз и больше не буду.
Проскальзывание винта (любого, будь то гребной, будь архимедов) ВРЕД для тяги. Чем больше проскальзывание, тем меньше тяга.

Совершенно не согласен. Это конечно нескромно, но тут я прав. В статике тяга максимальна из-за максимального проскальзывания (если конечно не возникла кавитация и винт не молотит воздух). Тяга падает практически до нуля при нулевом проскальзывании. Если вы разгоните лодку выше скорости, получаемой из частоты вращения винта умноженной на шаг (отрицательное проскальзывание) , то тяга станет отрицательной, т.е. винт будет тормозить лодку.

Как вы думаете, почему проскальзывание для водоизмещающих судов больше чем для скоростных глиссеров? Как раз из-за, того, что тяга должна уравняться с сопротивлением движению, а относительное сопротивление у глиссера значительно меньше чем у водоизмещающего судна.

Либо проведите эксперимент. Возьмите небольшую ПВХшку с мотором 5-8 сил, нагрузите её "впритык" и выведите на глисс. Посмотрите на обороты и скорость в момент преодоления волнового кризиса и посчитайте проскальзывание для этого режима. Потом, когда лодка "полетит" в режиме глиссирования, для новых оборотов и новой скорости рассчитайте проскальзывание. Либо после выхода на глисс попробуйте уменьшить обороты до тех, что замерили в первой части эксперимента и замерьте новую скорость. Я вас уверяю, что в момент преодоления волнового кризиса проскальзывание явно больше чем на глиссе. И как вы можете догадаться, сопротивление движению, а следовательно необходимая для движения тяга меньше в режиме глиссирования.

P.S. Обращаться на "вы" у меня, видимо, на подсознательном уровне. Особенно к людям, с кем я лично не знаком.

[Крокозябр]

Андрюш, ты совсем не туда зашел, свет в другой стороне, тебе надо к солнцу, а ты в землю роешь.
Еще раз, вот сейчас уже точно последний раз

От проскальзывания напрямую зависит КПД мотора. Чем меньше оно, тем выше КПД. Верно утверждение: чем меньше оборотов может развить мотор (при полном дросселе) тем выше проскальзывание. Нормальным можно считать проскальзывание 18%.

Пока ты этого не поймешь, я думаю не стоит говорит о водоизмещающих судах, пока не усвоишь что «проскальзывание винтов», далее «кавитация» — от латинского слова cavity.
Пока не усвоишь, что для водиизмещающих и глиссирующих судов разные расчеты, постарайся понять или принять как долджное, что на водоизмещающем коэффициент полезного действия винта тем выше, чем больше диаметр винта, чем меньше число оборотов и чем лучше (без препятствий) вода подтекает к винту , у глиссера же все по другому, поэтому их нельзя ставит в одну линейку расчетов и подборов.
Для сведения, чтобы увеличить тягу лодочного мотора (в водоизмещающем режиме) в 2 раза ,мощность мотора нужно увеличить в квадрате (в 4 раза)!!!
можешь просмотреть это (не помешает) http://katera.ru/files/magazines/223/078-081.pdf
и помни что для глиссера вот так :
∧ Скорость (км/ч) = шаг винта (дюймы) X обороты двигателя (об/мин) X 0,001524 X коэффициент проскальзывания винта / передаточное отношение редуктора мотора.
∧ Коэффициент проскальзывания винта = расчетное расстояние, проходимое гребным винтом за один оборот / действительное расстояние, проходимое гребным винтом за один оборот.
Всё, пошел спасть, а ты учи матчасть и больше не путай мягкое и теплое.

[Андрей Д.]

Нда...

Читаю вот некоторые вещи и понимаю, что инженеры по своей сути те ещё гуманитариии и начитавшись сомнительных источников склонны к мракобесию.
Начнём с простого:

Коэффициент проскальзывания винта = расчетное расстояние, проходимое гребным винтом за один оборот / действительное расстояние, проходимое гребным винтом за один оборот.

В вашем определении скольжение принимает значения от 1 до бесконечности, чтобы оно было от 0 до 1, должно быть так: Скольжение = (расчетное расстояние, проходимое гребным винтом за один оборот - действительное расстояние, проходимое гребным винтом за один оборот) /расчетное расстояние, проходимое гребным винтом за один оборот
Потом сложнее:

От проскальзывания напрямую зависит КПД мотора. Чем меньше оно, тем выше КПД. Верно утверждение: чем меньше оборотов может развить мотор (при полном дросселе) тем выше проскальзывание. Нормальным можно считать проскальзывание 18%.

Это вам кто-то сказал или вы сами придумали? Во-первых речь скорее идёт не о кпд мотора, а о кпд винта .Для начала надо было определиться как вводить кпд винта. Предположим, что его КПД = скорость движения * тяга / передаваемая на винт мощность = скорость движения * тяга / крутящий момент на гребном валу * частота вращения. В таком случае кпд будет максимален где-то между нулевым и максимальным проскальзыванием. Чисто от балды скажу, что максимум будет где-то в районе 10-30% проскальзывания. Объясняется такое поведение просто: при нулевом проскальзывании скорость максимальна, но тяга почти нулевая, так как профиль лопасти имеет нулевой угол атаки, при котором подъёмная сила в общем-то невелика в сравнении с подъёмной силой при 5-10 градусном угле атаки. А сила сопротивления при этом довольна велика, ибо высока скорость вращения и работает вязкое трение. При 100% проскальзывании скорость движения ноль и в этом смысле винт имеет нулевой кпд, но тяга у него явно не нулевая. Вот и получается, что появлении некого ненулевого проскальзывания максимизируется кпд, так как в числителе скорость имеет значение не далёкое от максимального, оно умножается на значительно бОльшую чем при нулевом скольжении тягу и делится на немного возросшую потребляемую мощность.

Для сведения, чтобы увеличить тягу лодочного мотора (в водоизмещающем режиме) в 2 раза ,мощность мотора нужно увеличить в квадрате (в 4 раза)!!!

Опять, где вы такого начитались? В том, что вы описали при увеличении тяги кпд винта должен упасть вдвое. Потому что если кпд постоянный, то мощность пропорциональна произведению тяга * скорость.

Пока не усвоишь, что для водиизмещающих и глиссирующих судов разные расчеты, постарайся понять или принять как долджное, что на водоизмещающем коэффициент полезного действия винта тем выше, чем больше диаметр винта, чем меньше число оборотов и чем лучше (без препятствий) вода подтекает к винту , у глиссера же все по другому, поэтому их нельзя ставит в одну линейку расчетов и подборов.

Это вам так в книжке написали, что расчёты разные. Просто инженеры очень не любят заморачиваться и вникать в суть задачи, им проще намерить десять точек и бездумно сделать табличку с формулой для аппроксимации. На самом деле, физика там одна и та же. Только у суперкавитирующих винтов физическая модель будет иной.

Вообще мой совет: крайне критически относится к тому, что пишут в разных источниках. Потому что уж больно авторы любят сдирать друг у друга разные ошибки и ляпы. В итоге возникает целая масса мифов и заблуждений.

[Крокозябр]

Андрюш, ты ж вроде физик, как ты не можешь понять, что винт должен выполнять работу, т.е. толкать судно. Работа винта заключается в том, что бы ТОЛКАТЬ судно.
Если винт проскальзывает (буксует), значит не выполняет или выполняет НО МЕНЬШЕ свою работу.
Таким образом, чем БОЛЬШЕ винт имеет проскальзывание (пробуксовывает) , тем меньше КПД этого винта.
Это элементарно!
После двух страниц "объяснений на пальцах" об элементарном понятии гребного винта, его КПД, понятия проскальзывания, а так же работу которую он должен совершать:ne_ne_ne_ne: я умываю руки, поскольку ты совершенно не хочешь слушать и понимать.
Вот что я тебе скажу.
Забудь разговор про гребные винты, не кому не подбирай, не рекомендуй и выбрось это из головы (это не твое)
Как говорит молодежь, ты ваще не в теме
Мне жаль что ты не можешь понять элементарного. (но всё же попробую последний раз объяснить) совсем по простому (как для детишек из яселек

Мальчики и девочки, гребной винт на маломерном судне, имеет проскальзывание (пробуксовку) потому, что мы его вкручиваем не в твердое тело а в воду, поэтому пробуксовка (проскальзывание) неизбежно
Чем меньше пробуксовка (проскальзывание) , тем на большее расстояние "вкрутится" гребной винт
Чем большее расстояние пройдет винт (толкая лодку) за №-ое кол-во оборотов, тем он более эффективен, соответственно чем больше винт будет иметь проскальзывание (будет пробуксовывать) тем он пройдет мЕньшее расстояние, значит он менее эффективен (для данного корпуса) соответственно менее эффективен,а значит у него меньше кпд.
PS
Надеюсь, что кому надо и кто хотел понять, тот понял, что такое шаг, что такое проскальзывание и что такое КПД гребного винта.

[Андрей Д.]

Да вот у меня складывается впечатление, что это у вас проблемы с пониманием того, как работает гребной винт. Вы путаете винт и колесо. При проскальзывании колеса действительно часть работы тратится впустую, с винтом же ситуация иная, так как он работает не в твёрдой среде.
Не конструктивный у нас диалог получается, я привожу некие выводы и их аргументацию, которую вы не опровергаете, а просто говорите что выводы неправильные.

винт должен выполнять работу, т.е. толкать судно. Работа винта заключается в том, что бы ТОЛКАТЬ судно.
Если винт проскальзывает (буксует), значит не выполняет или выполняет НО МЕНЬШЕ свою работу.

Если винт не проскальзывает, он не создаёт тягу, упор у него нулевой получается. Следовательно винт без проскальзывания не толкает судно. что у воздушного винта, что у гребного, с ростом скорости тяга падаёт до нуля.
Характерный вид зависимости такой:

[may]

Да уж, "Во многия знания - многия печали..." Господа теоретики, вообще-то вам обоим не мешает углубить/освежить свои познания.
Крокозябр - 100% тяги винт развивает именно на швартовных испытаниях, при 100% проскальзывании. Помню, погранцы к нам докопались - у них по каким-то "ваенным" предписаниям нужно было энту тягу на полной мощности замерить ... еле отбились...
Андрей Д. - нельзя проводить полной аналогии между работой воздушного и "водяного" винта - хотя бы из-за явления кавитации - про которое Вы знаете. Кстати, непонятный для меня в Вашем случае скачок на 800-900об при уменьшении шага на 1" - вполне мог быть из-за неё - если мотор навешен слишком высоко.
Ну а я лучше с позиций "инженерного" подхода порассуждаю - по теме, заданной ТС.

Вставлю свои 5 копеек. Для маленького мотора есть отличный рецепт: покупаем девайс типа такого и после этого успокаиваемся со всеми идеями подбора правильного винта. Проверено на 5 сильной 4т тохе и 9,8 ниссан-марине, штатный винт самый правильный и наиболее универсальный.

Утверждение как раз таки невалидное объясню на пальцах. Для ямах-20-30 линейка оригинальных винтов включает шаги от 8 до 14", +нержавеющие сторонних производителей до 15". Для "5-сильной 4т тохи" их всего 3 - 7,8,9". И на первый непросвещенный взгляд кажется, что при более широком выборе задача актуальней и сложнее, однако всё с точностью до наоборот. БОльшая мощность мотора даёт и бОльшую "эластичность" с одним и тем же винтом. Яма-30 с родным 12-м винтом на моей лодке при стандартной нагрузке ( у меня стандартная - небольшая - мы с женой и собака) на полном газу крутит 5900 об при 47 км/ч - много, и я к лету буду покупать винт 14". Но 1) если я возьму с собой еще сестру жены с её мужем - винт 12" будет оптимальным. 2)даже при стандартной нагрузке на перегонах я держу порядка 40 кмч при ~5000 об - мне больше не нужно, т.е. в принципе и этот винт меня устраивает.
Андрей весит 80кг (все цифры для примера ) и на своей лодке 3,20 с 5-сильной тохой с винтом 8" выходит на глисс и едет 25 кмч с 5200 об. (не знаю, зачем ему был нужен грузовой винт, если мотор и так работал в рекомендованном диапазоне оборотов )
Его приятель Фемистоклюс, посмотрев видео и фото с рыбалок Андрея, дико завидует, бежит в магазин и покупает точно такой же комплект. Приезжают вместе на рыбалку, накачали, спустили - тррр - это Андрей полетел. брк,брк -это Фемистоклюс - мотор захлебывается, обороты 3800, скорость 15 кмч и фсйо.. "Андрюха-а! в чем дело?!" и тут Андрей гордо таг: "А сколько у тебя вес?" - "120" - "Жрать меньше надо Вали в магазин и покупай винт 7" "
Третий их приятель Пофистал тоже решает заняться рыбалкой - вес у него тоже 80, мотор ему понравился, а вот лодка нет - и он находит лодку такого же размера и веса - но покилеватей, чтоб на ряби не стучало. И лодка тоже не едет... Что делать? правильно - в лабаз за 7-м винтом.
Ну а четвертый приятель оказался боксером в весе мухи и пиво он не пьет - с собой в лодке у него только спиннинг и коробка с блеснами, и мотор у него перекручивает - что ему делать, догадайтесь сами...
Долго писАл, опять дискуссия

[Крокозябр]

Крокозябр - 100% тяги винт развивает именно на швартовных испытаниях, при 100% проскальзывании. Помню, погранцы к нам докопались - у них по каким-то "ваенным" предписаниям нужно было энту тягу на полной мощности замерить ... еле отбились...

Лёш, ты ни чего не путаешь?
На швартовных испытаниях упор винта больше, чем при движении, (с этим я согласен) но
Швартовные испытания — технологический этап сдаточных испытаний, основной целью которого являются проверка качества постройки судна, монтажа и регулировки оборудования; предварительное опробование под нагрузкой главной энергетической установки и вспомогательных механизмов; проверка в работе систем и устройств, обеспечивающих живучесть судна; подготовка судна к ходовым испытаниям. и т. д.
Замер (проверка) тяги на швартовых происходит при различных оборотах главного двигателя, а порой (по нормам) обороты могут (должны) кратковременно превышать паспортные..
НО, на швартовных испытаниях обычный гребной винт будет гидродинамически тяжелым, так что без принятия специальных мер главный двигатель не сможет развить номинальные мощность и обороты.
Но это уже другая песня , которая не о подборе винта для глиссирующего режима.

phpBB [video]

[Андрей Д.]

Андрей Д. - нельзя проводить полной аналогии между работой воздушного и "водяного" винта - хотя бы из-за явления кавитации - про которое Вы знаете. Кстати, непонятный для меня в Вашем случае скачок на 800-900об при уменьшении шага на 1" - вполне мог быть из-за неё - если мотор навешен слишком высоко.

Мотор по ощущениям наоборот повешен низко, общественность старается его поднимать относительно того положения, что у меня.

Андрей весит 80кг (все цифры для примера ) и на своей лодке 3,20 с 5-сильной тохой с винтом 8" выходит на глисс и едет 25 кмч с 5200 об. (не знаю, зачем ему был нужен грузовой винт, если мотор и так работал в рекомендованном диапазоне оборотов )

Грузовой винт покупался из-за того, что при нагрузке из двух человек добавление в лодку гидрокостюма с грузами приводило к крайне неуверенному выходу на глиссирование и снижению оборотов ниже 5000. Как раз соображения были поднять их на ~200.
Почему я считаю штатный винт более универсальным и порекомендовал именно штатный винт человеку: при нагрузке в одно лицо даже на пятисильном моторе давать полный газ становится ссыкотно (у пвхшек такого размера недостаточная килеватость днища, чтобы при малой нагрузке обеспечивать достаточную устойчивость на курсе и на волнении). Таким образом, смысла в увеличении предельно достижимой скорости путем увеличения шага немного. Потом человек чётко указал при какой нагрузке он использовал грузовой винт и я сравнил это со своим опытом, когда при большей нагрузке грузовой винт давал перекрут.

Ну а я лучше с позиций "инженерного" подхода порассуждаю - по теме, заданной ТС.

В данном случае ваши рассуждения вполне логичны и понятны, с точностью до конкретных цифр. Даже у 5 сильного мотора есть некая приемистость на штатном винте, а вот другие винты дают чуть больший чем 200 оборотов сдвиг частоты вращения.

May, вы кажетесь мне вполне адекватным человеком, давайте я попробую ещё раз аргументировать почему возможен скачок оборотов на 700-800.
Вроде мы согласны в том, что тяга пропорциональна проскальзыванию, так? Наблюдения проводились на одинаковой, не предельной загрузке с винтами 8" и 7". Скорость достигалась практически одинаковая, около 20-22 км/ч (точное значение не помню, помню лишь то, что отличались скорости не больше чем на 1 км/ч). Так как нагрузка и скорость одинаковые, то сопротивление лодки движению тоже одинаковое. Рассчитывая теоретическую скорость без проскальзывания для обоих винтов получаем: 60*8*5200*2,54/(2,15*100000) = 29,5 км/ч для штатного и 60*7*6000*2,54/(2,15*100000) = 29,8 км/ч для грузового. Т.е. произведение частоты вращения на шаг оказалось примерно равным, следовательно проскальзывание винтов было практически одинаковым, в районе 25-30% (точное число не привожу, так как не помню точно скорость движения). Тут надо сразу добавить, что у винтов были внешне сходные параметры дискового отношения, толщины лопастей и т.п. Т.е. похожие винты с разными величинами шага (хотя и не могу утверждать, что они абсолютно идентичны, всё-таки с штангенциркулем я их геометрию не промерял). Это даёт некоторые основания полагать, что при одинаковом проскальзывании у них будет примерно одинаковая тяга.

[Крокозябр]

Лёш, ты ни чего не путаешь?
На швартовных испытаниях упор винта больше, чем при движении, (с этим я согласен) но

Лёш, винт подбирают не на швартовых (по максимальной тяге) , а при движении, особенно это касается глиссирующих судов.
Потому, что винт показавший лучшую тягу на швартовых, зачастую оказывается совершенно не пригоден для режима движения, а особенно глиссирования.
Лёш, речь не об этом, речь о подборе винта для клиссируещего корпуса и надо говорить нормальным языком, понятным для всех.

A posteriori

[Андрей Д.]

винт подбирают не на швартовых (по максимальной тяге) , а при движении, особенно это касается глиссирующих судов.
Потому, что винт показавший лучшую тягу на швартовых, зачастую оказывается совершенно не пригоден для режима движения, а особенно глиссирования.

Да мы тут уже скатились в вопросы, откуда вообще у винта берётся тяга, так что пример со швартовыми был вполне демонстративен.

Резюме такое:
1. Чем больше проскальзывание винта, тем больше его тяга.
2. Чем больше площадь лопастей при фиксированном проскальзывании тем больше тяга.
3. Максимальный кпд винта как движителя (отношение полезно реализуемой мощности в тягу на скорости к потребляемой в данных условиях мощности двигателя) живёт где-то в области небольших (10-20-30%) значений проскальзывания.
4. Чем больше тяга при фиксированном кпд, тем больший крутящий момент требуется для её создания.
6. Мощность двигателя надо реализовывать подбором согласованного винта, т.е. винта с которым этот двигатель разовьёт в движении свою максимальную мощность, при этом желательно чтобы кпд винта в этих условиях был максимален. Реализация полной мощности двигателя как правило не является самым экономичным режимом движения.
7. Если есть желание экономить топливо, то нужно подбирать такой винт, кпд которого будет максимален и при этом расход на километр пути будет минимален. Здесь надо учесть, что кардинальное снижение потребления топлива на единицу пути происходит при выходе на устойчивое глиссирование, затем с ростом скорости растёт потребление топлива в единицу времени. Так как сопротивление растёт нелинейно, то при высоких скоростях расход на километр будет увеличиваться, так как рост скорости происходит медленней чем рост расхода топлива в единицу времени. Соответственно КПД винта должен быть максимальным в области промежуточных значений мощности.
8. Жесткий корпус имеет как правило меньшее сопротивление движению чем ПВХ, следовательно требует меньше энергии на поддержание этого движения

[Крокозябр]

Резюме такое:

Пойду выпью стаканчик водочки за здоровье и понимание.
С некоторым пп не согласен, но а в целом

[may]

Мужики, я сегодня товарища нашего с кичи вынималсвояка с Кицы вытягивал и в город тащил, приехал - водки выпил, извиняйте, продолжу в понедельник-вторник.