Знаете ли Вы, что...

[timoxa13]

как на самом деле русские победили Золотую арду

phpBB [video]

[Волхв]

Эти исследования чем то напоминают наши "исследования в детстве", с насекомыми, червячками, лягушками...

[Волхв]

Жизнь легендарного Ил-2 продолжается


Как сообщили представители компании «Ильюшин», начаты новые полеты Ил-2, восстановленного любителями авиации из фонда «Крылатая память Победы» при поддержке авиастроительного предприятия. Теперь штурмовик поднялся в небо в подмосковном Жуковском.

Сообщается, что этот самолет был поднят со дна озера Кривое в Мурманской области, где пролежал более 70 лет. Благодаря энтузиазму руководителя фонда Бориса Осятинского, наш «летающий танк» снова смогли увидеть тысячи людей на авиасалоне МАКС-2017 и празднике в честь 105-летия ВКС. И вот теперь машина снова в небе:

phpBB [video]

(из новостей 18 года)

[Волхв]

Из Москвы пассажирским на скорости 2000 км/ч

Это не заголовок из анонса фильма о будущем. Это история из далеких уже 1970-х годов, когда советская гражданская авиация сделала последнюю попытку вырваться в реальные технологические лидеры, запуская пассажирские перевозки на сверхзвуковых Ту-144.

К сожалению, лобби тогдашних «консерваторов», которые уже спали и видели «рыночную экономику» в том числе и в авиаперевозках, в итоге лишили «сто сорок четвертый» дороги в массовую эксплуатацию. Самолет, о каком мечтали творцы 1950-60-х годов, оказался не нужен спустя долгие годы разработки. Сталинские покорители новых технологий выходили на пенсию, наступала эпоха кабинетной волокиты и инертных чиновников позднебрежневского периода. Еще через несколько лет в огромный, сбавляющий ход механизм советской Империи, вгрызутся «перестроечники» Горбачева и Ельцина и под крики «давай как на Западе» сломают всё оставшееся.

Но пока на дворе 1977 год. Ту-144 готовится к выходу на первую регулярную линию Москва — Алма-Ата. Обычные люди радуются: наконец-то будем летать быстрее и комфортнее. Маленький лучик Будущего озаряет реальность…

Вот как описывает эту историю Илья Вайсберг в своем материале «С пассажирами на сверхзвуке» на российском сайте AviationExplorer:

В Домодедовской авиационно-технической базе (АТБ) подготовка к техническому обслуживанию сверхзвукового Ту-144 началась в 1975 г. под руководством начальника АТБ Владислава Федоровича Конопко. Его заместителем по эксплуатации самолета Ту-144 был назначен Николай Алексеевич Небось, прошедший путь от авиатехника по приборам до заместителя главного инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию АТБ ДОАО. Были выделены лучшие специалисты Домодедовской АТБ – инженеры В.В. Венедиктова, Е.Д. Матвеев, В.Ф. Быбко, Н.С. Муравьев, Б.В. Рытвинский, авиатехники А.М. Осипчук, Н.А. Писарьков, А.В. Башков, К.С. Погодин, В.Г. Суровцев, В.Г. Юдин, А.С. Коваль и др.


Вот что воспоминает Н.А. Небось: «Самолет такого типа впервые использовался в гражданской авиации. Было много конструктивных и эксплуатационных особенностей. Перед нами была поставлена задача освоения эксплуатации Ту-144 вместе с бригадой Минавиапрома (МАП). Мы должны были подготовиться к самостоятельному обеспечению дальнейшей эксплуатации с пассажирскими перевозками. Предстояло переподготовить более 120 специалистов. Обучали наших сотрудников, работая совместно со специалистами МАПа. В результате 60 человек из нашей АТБ получили допуск к самостоятельному техническому обслуживанию Ту-144». На заключительном этапе эксплуатационных испытаний в соответствии с приказом МАП-МГА от 13 сентября 1977 г. № 149-223 происходило более активное подключение средств и служб гражданской авиации к подготовке пассажирских перевозок на Ту-144. Решением комиссии во главе с заместителем министра гражданской авиации Б.Д. Грубием, подтвержденным приказом МАП-МГА, были назначены экипажи для проведения эксплуатационных испытаний. Первый экипаж: летчики Б.Ф. Кузнецов (ДОАО МТУ ГА), С.Т. Агапов (ЖЛИиДБ), штурман С.П. Храмов (ДОАО МТУ ГА), бортинженеры Ю.Н. Аваев (ДОАО МТУ ГА), Ю.Т. Селиверстов (ЖЛИиДБ), ведущий инженер С.П. Авакимов (ЖЛИиДБ). tu-144_0002_0.jpg

Следует сказать о незаурядной личности Бориса Федоровича Кузнецова, первым в истории гражданской авиации 1 ноября 1977 г. выполнившим в качестве командира корабля пассажирский рейс на сверхзвуковом самолет Ту-144 по маршруту Москва (Домодедово) – Алма-Ата – Москва. Он родился 9 января 1931 г., окончил Балашовское военное училище, Военно-воздушную академию, Академию гражданской авиации по специальности «инженер-пилот». Летал летчиком, командиром корабля, командиром отряда в Дальней авиации. В гражданской авиации работал вторым пилотом, командиром корабля на самолетах Ту-104, Ту-114, Ил-62, заместителем командира эскадрильи Ту-144. Летную деятельность в Домодедово закончил в 1989 г. Б.Ф. Кузнецов написал автобиографическую книгу «Первый сверхзвуковой пассажирский», где рассказывается о парнишке из казахстанской глубинки, влюбленным в небо. Он упрямо шел к цели, пока не стал первоклассным летчиком. И вершиной его профессионального мастерства стало пилотирование первого сверхзвукового пассажирского Ту-144. Книга интересна не только профессионалам, но и всем, кто хочет больше узнать об авиации.

Вернемся непосредственно к подготовке пассажирских перевозок на Ту-144. Они планировались выполняться на двух серийных самолетах: № СССР-77109 и № СССР-77110. Были проведены мероприятия по устранению недостатков, выявленных на всех видах испытаний. Заключительный этап испытаний не был напряженным с технической точки зрения. Ритмичная работа по расписанию обеспечивалась без серьезных сбоев и крупных дефектов. Инженерный и технический составы «развлекались», проводя оценки бытового оборудования, готовясь к пассажирским перевозкам. Подключенные к испытаниям стюардессы и соответствующие специалисты ГосНИИ ГА проводили наземные тренировки для отработки технологии обслуживания пассажиров в полете, в т. ч. «розыгрыши» и два технических рейса с пассажирами. «Розыгрыш» был проведен с полным моделированием цикла регистрации билетов, оформления багажа, посадки пассажиров, полета реальной продолжительности, высадки пассажиров, оформления багажа в аэропорту назначения. От «пассажиров» (лучших работников ОКБ, ЖЛИиДБ, ГосНИИ ГА и др. организаций) отбою не было. Рацион питания в «полете» был на высшем уровне (по меню первого класса), все получили большое удовольствие. «Розыгрыш» позволил уточнить многие важные элементы и детали обслуживания пассажиров.

20 и 21 октября 1977 г. были выполнены два технических рейса Москва – Алма-Ата с «пассажирами» – работниками ряда организаций, которые принимали непосредственное участие в создании и испытаниях сверхзвукового самолета. После завершения государственных и эксплуатационных испытаний Ту-144 и оформления сертификата летной годности были начаты регулярные пассажирские перевозки (совместный приказ МАП-МГА от 31.11.1977 г. №173-269). Первый рейс № 499 Москва – Алма-Ата был выполнен 01.11.1977 г. экипажем в составе: Б.Ф. Кузнецов – командир, С.Т. Агапов – второй пилот, С.П. Храмов – штурман, Ю.Н. Аваев – бортинженер. Протяженность маршрута на базовой трассе Ту-144 Москва – Алма-Ата составила 3260 км. Самолет взлетел в 9 ч 03 мин и в 11 ч 03 мин (время московское) совершил посадку в аэропорту Алма-Ата, перевезя 80 пассажиров.

В обратный рейс Ту-144 вылетел из Алма-Аты в 13 ч 28 мин и точно по расписанию в 15 ч 31 мин совершил посадку в Москве. Средняя скорость полета – 1630 км/ч. Пассажирские рейсы на Ту-144 выполнялись один раз в неделю. Стоимость билета – 68 руб. (на дозвуковом самолете – 48 руб.). Несмотря на это, рейсы стали популярными, билеты на Ту-144 быстро вошли в разряд дефицита. Полеты со скоростью 2000 км/ч на расстояние 3260 км на высоте 16-17 тыс. м выполнялись один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. Однако судьба этого самолета сложилась иначе, чем предполагалось. 23 мая 1978 г. был выполнен последний пассажирский рейс в Алма-Ату. Самолет пилотировал экипаж, возглавляемый А.А. Лариным. До момента прекращения регулярных пассажирских перевозок легендарный самолет выполнил 55 рейсов (102 с учетом грузовых), перевезя 3284 пассажира. Ту-144 с двигателем НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности.

[Вовандрий]

Из Москвы пассажирским на скорости 2000 км/ч

Это не заголовок из анонса фильма о будущем. Это история из далеких уже 1970-х годов, когда советская гражданская авиация сделала последнюю попытку вырваться в реальные технологические лидеры, запуская пассажирские перевозки на сверхзвуковых Ту-144.

К сожалению, лобби тогдашних «консерваторов», которые уже спали и видели «рыночную экономику» в том числе и в авиаперевозках, в итоге лишили «сто сорок четвертый» дороги в массовую эксплуатацию. Самолет, о каком мечтали творцы 1950-60-х годов, оказался не нужен спустя долгие годы разработки. .

Привет Леш. Работал я тогда в аэропорту Домодедово авиамехаником, когда начались регулярные рейсы ТУ-144 по маршруту Москва - Алма-ата. Взлетал самолет рано утром, зрелище на взлете было просто фантастичным! Земля вся дрожит, грохот от взлета был такой, что хоть беруши одевай, сам самолет такой красавец, невозможно было взгляд оторвать. Чем то для меня был похож на прекрасного лебедя. Все красиво, но! Есть некоторые нюансы, по которым, мое мнение, прекратили дальнейшую эксплуатацию ТУ-144 в то время. Летал у меня друг из экипажа самолета, хоть и не пилотом, а бортпроводником, но его личные впечатления из первых рук попробую пересказать. Итак из рассказа моего друга.
Разрешали летать всего раз в месяц, от остальных полетов на этот месяц отстраняли по непонятным причинам, и ребята весь месяц просто отдыхали. Допускали к полету только элитные бригады, обслуживающие 25 рейс по маршруту Домодедово - Хабаровск, в то время единственный рейс первого класса.

На рейс шли, как в последний полет. Все дело в том, что первые двигатели, стоявшие на самолете, жрали фантастическое количество керосина. Для сравнения, только на взлете ТУ-144 сжирал горючего больше, чем тот-же ИЛ-18 за весь полет от Москвы и до Магадана. Вот потому и выбрали Алма-ату, других вариантов не было. Потом правда сделали другие двигатели, на которых самолету хватало горючего на большие расстояния, и даже до Хабаровска, но это было уже потом, когда участь самолета была уже решена.
Отвлекся. Почему в рейс шли, как в последний вылет? Все дело в том, что самолет должен был сесть с первого захода на посадку, на второй круг горючего бы просто не хватило, и самолет просто бы упал на землю. Непредвиденные ситуации исключались. А теперь представьте, какое должно быть мастерство пилота, и не только мастерство, непредвиденных ситуаций бывает множество, о чем писал выше. А попросту это была огромная авантюра страны Советов, дабы показать капиталистам, что наш строй самый лучший, и мы во всех направлениях впереди планеты всей! И им было пофигу, что люди могут в любой момент погибнуть, главное, что мы первые. А когда доказали это, дабы не обгадиться в дальнейшем, ибо любая авантюра не может быть бесконечной, рейсы прекратили. Вторая причина, экономическая нецелеобразность эксплуатации самолета из-за огромного расхода горючего.

Так ребята и летали, идя на рейс, как в последний полет. Вспоминаю просьбу моего друга слетать один рейс на простом самолете в Хабаровск к товарищу по службе. На вопрос, зачем тебе это надо, босплатно летать, ответ поразил. На следующей неделе в рейс на ТУ-144, а вдруг последний? Вот и хочется полетать на обычном самолете.

В кратце как-то так. Друга я похоронил уже несколько лет назад. Причина конечно банальная, пьянство. Кстати, почему-то в авиации в то время летчики, равно как и бортпроводники, любили не только летать, но и крепко выпить. Это был бич в авиации. Не все конечно же, но было. Риск был очень большой, отстрани врач однажды пилота от полета за похмельный синдром, дальнейшая летная деятельность тут же прекращалась. Строго было с этим. Но разве пилота когда-нибудь могло что остановить? Вот так и летали))).

[Волхв]

Привет Леш. Работал я тогда в аэропорту Домодедово авиамехаником, когда начались регулярные рейсы ТУ-144 по маршруту Москва - Алма-ата...

Второй рассказ и снова очень интересный! Спасибо Вам!!!

Первые военные реактивные самолеты тоже скорее всего были "не подарок". Но шло время, их совершенствовали... Я не летчик, не могу судить. Могу лишь по иным аналогиям. Можно попытаться представить размеры первых компьютеров, чтобы их производительность была не ниже, чем как у современного среднестатистического смартфона, который сейчас у меня в руках.

Хотя... это далеко не первый случай, когда интересные проекты прое... Отказываются в общем.
Об одном из них далее.

[Волхв]

Украина продала всю документацию на советский самолет Ан-225 Китаю

Самый большой в мире самолет Ан-225, доставшийся при распаде СССР в 1991 году Украине, продан китайской компании China Airspace, - об этом сообщает китайский телеканал CCTV. Китай купил права собственности на конструкторскую документацию по советскому самолету-гиганту.

В отличие от проходивших в 1990-х годах полуофициальных сделок по выкупу Китаем наработок по советским авианосцам на Украине, а также недостроенному ТАКР «Варяг», который якобы планировалось превратить в плавучее казино (по факту он достроен и введен в состав ВМФ КНР), сейчас восточные покупатели не скрывают: в 2019 году они хотят выпустить свой аналог Ан-225 «Мрия».

Напомним, что Ан-225 в единственном летном экземпляре существует с 1988 года. Машина постоянно перевозила крупногабаритные грузы по разным странам мира. Второй экземпляр самого большого самолета планеты так и не был построен: части конструкции хранились в Киеве на авиазаводе «Антонов». Возможно, что именно на их основе китайская сторона планирует собрать свой первый гигантский транспортный самолет.

Максимальная взлетная масса Ан-225 составляет 600 тонн, он способен перевозить до 250 тонн груза на расстояние 4000 км (с полной нагрузкой).

[Волхв]

Советские электрические тракторы

Знаете ли вы, что в нашей стране в далекие послевоенные сталинские годы (1940-50-е) внедряли серийную (!) агротехнику на электрической тяге?

Послевоенный СССР представлял собой самую быстрорастущую экономику мира. Огромный ресурс инженерно-технической мысли, аккумулированный в войну в конструкторских бюро многочисленных заводов, создавал гражданскую технику, о которой и сегодня можно вспоминать с гордостью. Одним из направлений работ стали электрические тракторы – в нашей стране не занимались долгим показом концептов. Уже через 3 года после Победы 1945 года можно было встретить на опытных полях действующие электротракторы, созданные на шасси обычных серийных СХТЗ-НАТИ.



Их двигатель был заменен электромотором переменного тока. На раме трактора устанавливали барабан с гибким кабелем. Электромотор и кабельный барабан защищал обтекаемый капотом. Намоткой и размоткой управлял специальный механизм. Энергию трактор получал от полевой высоковольтной электрической сети. Высокое напряжение преобразовывалось в рабочее при помощи передвижной трансформаторной подстанции. От подстанции советский электротрактор мог удаляться на расстояние до 750 метров, благодаря кабелю и стреле. Без перемещения подстанции машина обрабатывала до 15 гектаров земли.

Как объясняли аграриям тогдашние разработчики техники, один электротрактор экономил за сезон до 25 тонн топлива и до 0,85 тонн смазочных материалов.

Массовое внедрение электрических тракторов в СССР началось в хозяйствах, расположенных в районах вблизи от дешевых источников энергии – гидроэлектростанций на Волге и Днепре. Планировали целыми регионами переходить на новую технику. Но судьба советских электротракторов закончилась вместе с эпохой послевоенного сталинского технологического рывка. Уже в середине 1950-х революционные машины на полях постепенно заменили обычными дизельными тракторами…

[JuliaR]

Мозг пожилого человека

Основываясь на последних исследованиях в области нейронаук, американский геронтолог доктор Gene Cohen, директор Медицинского центрауниверситета имени Джорджа Вашингтона (США) утверждает, что мозг пожилого человека гораздо более пластичен, чем принято считать. В течение жизни наш мозг кодирует мысли и воспоминания, формируя новые нейронные связи. Кроме того, более интегрированным становится взаимодействие правого и левого полушарий мозга, что расширяет наши творческие возможности.
Не такой быстрый, как в молодости, мозг здорового пожилого человека выигрывает в гибкости. Возможно, поэтому именно в зрелом возрасте мы делаем более точные выводы и принимаем мудрые решения. Кроме того, было обнаружено, что с возрастом наш мозг спокойнее реагирует на отрицательные эмоции.
Мозг начинает работать в полную силу в возрасте 60-80 лет. Пик интеллектуальной активности человека приходится приблизительно на 70 лет, когда мозг начинает работать в полную силу. Со временем в головном мозге увеличивается количество миелина – вещества, которое заставляет сигнал быстрее проходить между нейронами. За счет этого общая интеллектуальная сила мозга повышается до 3000% по сравнению со средним показателем. А пик активности производства миелина приходится на 60-80 летний возраст. Если до 60 лет между двумя полушариями головного мозга существует строгое распределение функций, то после 60 лет человек может использовать обе части мозга одновременно, регулируя их включение легким наклоном головы в ту или другую сторону. Это позволяет решать значительно более сложные задачи.
Ученые отобрали добровольцев различных возрастных групп и попросила их ответить на ряд тестов различного уровня сложности. Оказалось, что люди старшей возрастной категории (60-75лет) намного проще и быстрее решают самые сложные задачи. Более молодые участники эксперимента, в критических ситуациях, при решении сложных задач, пытались решать их просчетом всех возможных вариантов, что, в конце концов, приводило к путанице. В то время, как те, кому было за 60, с удивительной точностью выбирали два-три альтернативных варианта приводящих их к единственно правильному решению.

Профессор Мончи Ури из Монреальского Университета считает, что «мозг пожилого человека выбирает наименее энергоемкий путь, сокращая ненужные и оставляя только правильные варианты решения задачи».
Наряду с этим, сказывается и жизненный опыт пожилых людей, полученный в течение всей жизни. Они меньше подвержены смятению из-за необычной или эмоциональной информации, нежели молодежь. Как заявил профессор Университета Калифорнии Дилип Джейст, «мозг человека, за плечами которого находятся десятилетия жизни, менее импульсивен и более рационален».

Именно это мы и называем мудростью – смесь знаний и подсознательного опыта позволяющие принимать быстрые и единственно правильные решения.

Особенности работы мозга в среднем возрасте (60—70 лет):

– нейроны головного мозга не отмирают (полагали до 30 %), а могут пропадать связи между ними в том случае, если человек не занимается серьёзным умственным трудом
– с возрастом в головном мозге возрастает количество миелина (белое вещество мозга), и достигает максимума после 60 лет. Это вызывает ускорение прохождения сигналов от нейрона к нейрону, и интеллектуальная «мощь» возрастает в 30 раз
– рассеянность и забывчивость — расплата за избыток информации в «оперативной» памяти
– в среднем возрасте человек становится более устойчив к стрессам, и может более эффективно работать в условиях сильной эмоциональной нагрузки
– с 60 лет человек при решении проблем использует одновременно не одно полушарие, как у молодых, а оба (мозговая амбидекстрия)
– в среднем возрасте значительно возрастает интуиция;
– пик когнитивных функций находится в интервале 60—70 лет
– при здоровом образе жизни интеллектуальная «мощь» не падает с возрастом, а только возрастает, достигая пика в 80, а иногда и в 90 лет

http://pokolenie-x.com/?p=30849&fbclid= ... &_utl_t=fb

В моем возрасте уже могу интуитивно и быстро принимать правильные решения, но забываю, какие и зачем ...

[Николаевна]

Значит к 80 ти поумнеем? Если доживём конечно.

[Белый медведь]

Значит к 80 ти поумнеем? Если доживём конечно.

Меня вот научили говорить, отвечая на вопрос о возрасте: я достиг 50-го уровня познания жизни!
Это реально звучит гордо, не то что, я старый пятидесятилетний пердун (с)

[oldskuns]

Значит к 80 ти поумнеем? Если доживём конечно.

нет. гарант поумнеет. не долго осталось. держитесь там. и тут.

[Волхв]

Такие многогранные цирюльники

Цирюльники, которых все теперь отождествляют с парикмахерами, когда-то составляли особый цех и помимо, собственно, стрижки и бритья (и, кстати, педикюра) имели право заниматься малой хирургией (т.е. вправлять вывихи, накладывать перевязки при переломах и ранах и тому подобное).

Еще более важным занятием цирюльников было проведение кровопусканий, которые, как считалось в те времена, излечивали от абсолютного большинства недугов. Кстати, именно будучи «специалистами» по лечению людей, цирюльники в какой-то момент в средние века получили статус «хирурга цирюльника» – врача, занимавшегося лечением раненых солдат. Интересно, что в течение многих столетий не существовало другого пути для изучения хирургии, как только через цирюльни. Ну а совмещали все эти вещи тогда с лечением зубов и другими процедурами по уходу за телом. Выделение более узких специалистов из числа цирюльников произошло лишь в XIX веке.

[Волхв]

Рыбки-терминаторы

Маленькая, чудесно окрашенная рыбка Betta Splendens из мелких, теплых вод Юго-Восточной Азии отличаются необыкновенно агрессивным нравом и ненавидят себе подобных. Они получили название рыбок-петушков.

Этой агрессивностью пользуются туземцы, устраивая публичные бои рыбок, на которые стекается народ, как у нас на скачки. И так же как на бегах, за рыбкой-фаворитом следят с восхищением и волнением. Рыбок специально дрессируют около года, помещая самцов в отдельные зашторенные банки и ненадолго показывая друг другу. При виде соперника рыбки приходят в ярость и норовят броситься в бой, но до поры стекла банок не дают осуществиться их намерениям. И вот самцы встречаются лицом к лицу! Обычно довольно блеклые, в момент особого раздражения рыбки начинают как будто светиться изнутри, становятся очень яркими и могут менять цвет. Наряд из развернутых плавников должен запугать противника – это ритуальный танец самовосхваления. Значение танца ничем не отличается от словесной дуэли гомеровских героев перед битвой. Танец длится до нескольких часов, но после того, как бойцы переходят в атаку, уже через несколько минут один из состязающихся будет лежать на дне со смертельными ранами. Эти маленькие воины обладают немыслимой отвагой и презрением к смерти.

[Волхв]

Окситоцин – эликсир доверия

Доверие и недоверие определяются в том числе гормонами. В частности, с чувством привязанности и доверия у людей связан гормон окситоцин, который вырабатывается мозгом. Доверие, наверное, слишком важно для выживания общества, поэтому естественный отбор создал для него гормональную базу.

В случае, если профессия человека связана с чем-то, требующем особого доверия, уровень окситоцина повышается: так, ученые доказали, что у людей, занимающихся благотворительностью, уровень этого гормона в основном повышен.

Но есть и обратная сторона медали: употребление данного гормона может вызвать увеличение уровня доверия. Например, в ходе эксперимента на 178 студентах из Цюриха выяснилось, что студенты, находившиеся под действием окситоцина, были в два раза доверчивее тех, кто принимал «Плацебо», и на 17% больше делали денежные вклады в невыгодные для них предприятия.

Получается, что, прыснув несколько капель гормонального спрея в нос потенциальной жертве, изобретательным мошенникам остаться только дождаться, пока «клиент» принесет им в дар деньги, драгоценности и разные прочие полезные вещи.

[Волхв]

(ссылка на фото побольше активна)

Деревья-долгожители

Самые древние деревья (чтобы быть совсем точными – имеются в виду индивидуальные деревья) на Земле растут на востоке штата Калифорния в национальном парке Ancient Britlecone Pine Forest. Это «сосна долговечная» (Pinus Longaeva), а самое старое дерево зовут Мафусаил. Ему сейчас 4839 лет (т.е. первый росток был в 2832 году до н.э.). в первой половине ХХ века самыми старыми считались гигантские сэквойи, живущие в Калифорнии до 3500 лет и достигающие в толщину до 8 м. Но в 1957 году ученый Эдмунд Шульман обнаружил, что небольшие сосны, растущие в Белых горах, на тысячу лет старше. Причем возраст сосны с Белых гор считают не по новым отросткам от корней более древнего дерева – сосна на протяжении пятидесяти веков сумела сохранить свой изначальный ствол. Это дает возможность ученым, изучая древесные кольца, узнать, что за климат был на Земле во времена строительства пирамид и расцвета цивилизации шумеров.

Кстати, надо сказать, что местоположение Мафусаила держится в секрете, поскольку более древнее дерево (его возраст судя по всему приближался к 5000 лет или был даже больше) – Прометей – было срублено в 1964 году.

[Волхв]

От рисунка до спорта или кто первым спрыгнул с парашютом?

Впервые эскиз парашюта начертил в 1483 году Леонардо да Винчи. Причем его XV века «палатка» из накрахмаленного полотна размером 12х12 локтей совпадает с размерами современных парашютов 6-7 м. Воплотил же идею французский физик Ленорман, который и дал устройству название парашют (от греческого «пара» – против и французского «шюте» – падение). Однако испытать чудо-конструкцию ученый не решился.

Первое испытание парашюта можно было наблюдать в 20-х годах XVIII века, когда французский заключенный Левен воспользовался чем-то подобным для побега из тюрьмы: он использовал сшитый из простынь шар с прикрепленными снизу пластинами из китового уса. Выпрыгнув из тюремного окна, беглец благополучно приводнился.

Ну а первое по настоящему практическое применение нашлось парашюту в 1793 году. Энтузиаст воздухоплавания Жан-Пьер Бланшар предложил использовать его для безопасной эвакуации с недавно изобретенного воздушного шара. Вначале он подвешивал небольшие парашюты под корзиной и спускал с высоты на потеху публике животных: собак, котов, барана. Они в полном здравии снижались. А когда однажды воздушный шар Бланшара взорвался, он рискнул совершить отчаянную эвакуацию с воздушного шара на парашюте. Вот так и началась история парашютизма.

[Волхв]

Высотка МИДа – кто автор?

По замыслу архитекторов высотка МИДа – одна из семи высоток в Москве, построенных в 50-е годы, должна была выглядеть несколько по-другому. В композиции этого тяжеловесного здания явно прослеживается стремление авторов использовать традиции русского зодчества, в частности такого типичного приема как ярусное строительство с постепенно убывающими кверху объемами. Вот в полном соответствии с принципами ярусного строительства архитекторы и предполагали закончить центральную часть прямоугольной башней – той, выше которой мы сегодня видим башенку. Это сделало бы общий вид здания более уравновешенным. Однако вдруг у архитекторов появился неожиданный соавтор – сам товарищ Сталин. Одним росчерком пера в проекте появился шатер со шпилем – слишком маленький и вычурный для такой массивной конструкции. Но как откажешь отцу народов, который страшно любил готику? Какое-то время знатоки поругали архитектуру высотки, а потом все привыкли и уже не обращают внимания.

А вот так здание выглядело на первоначальном проекте:

[Бонч]

Но как откажешь отцу народов, который страшно любил готику?

применительно к Отцу народов чаще слышу стиль - сталинский ампир (ампир - империя). наш жд вокзал один из примеров. на мой взгляд.
высотки в москве это скорей всего эклектика - смешение различных стилей... готикой вряд ли пахнет, скорей всего ампир, ар-деко и неоклассицизм.. читал как -то давно про это, когда один знакомый разбирал наш вокзал на сталинский ампир..

[Волхв]

На какую сторону вы носите?

Когда в начале XIX века Джордж Браммел ввел в моду страшно узкие мужские штаны, мужчинам, желавшим их носить, нужно было плотно закрепить пенис с какой-либо стороны, чтобы в обтягивающих лосинах это выглядело эстетично. Чтобы этого добиться, некоторые мужчины прокалывали свое достоинство, вставляя в него колечко, чтобы за это колечко зацепить крючок, который портной вшивал в лосины. Когда клиент приходил к портному, тот задавал ему сакраментальный вопрос: «На какую сторону вы носите?» – и все сразу понимали, о чем идет речь.

В наши дни необходимость закреплять пенис внутри мужских брюк вроде отпала, но некоторые любители острых ощущений продолжают делать подобный пирсинг. Его называют пирсингом Принца Альберта (того, который был мужем английской королевы Виктории) – по одной из версий такое название обусловлено как раз тем, что Принц Альберт «носил на левую сторону».